新能源汽车统一换电标准 车企缘何顾虑重重?

  发布时间: 2021年02月23日 16:27:49   作者: 广丰能源网

从市场层面看,目前一汽、东风、北汽、蔚来、吉利和小鹏汽车等多家车企已经或即将推出换电车型和换电站。但是,推出的换电业务多是基于各自品牌展开,旨在通过这种商业模式降低用户购车成本,并未实现市场层面的互联互通。

北汽换电模式

换电被视为是新能源汽车发展中的一条补充技术路线,近段时间以来,这一技术正在得到越来越多的认可和重视。在前不久召开的中国电动汽车百人会论坛上,多名业内专家都在谈及换电模式发展的现状与挑战时,再度提到了换电标准不统一的问题。中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东坦言,换电标准并非完全缺失,包括连接器、电池和通信协议等实际上都有相关标准,但却受制于标准约束性和可操作性不强等原因,在行业内未能达成共识。

从市场层面看,目前一汽、东风、北汽、蔚来、吉利和小鹏汽车等多家车企已经或即将推出换电车型和换电站。但是,推出的换电业务多是基于各自品牌展开,旨在通过这种商业模式降低用户购车成本,并未实现市场层面的互联互通。究其原因,车企普遍担心,统一换电标准后,代表车企核心技术的电池管理系统(BMS)、电池技术以及相关软硬件可能会失去各家之长,面临同质化;同时,车电分离后车企可能就变成一个专注于底盘、车身等基础架构的企业,技术含量大幅度降低,产品也很难有议价空间。

技术无突破 模式不清晰

自从2020年首次被政府工作报告提及后,换电就成为了“新风口”,2020版新能源汽车补贴政策特别为换电模式开了“绿灯”,售价可以不受30万元限制,各类促进消费流通政策中也屡屡谈及鼓励换电模式,工信部副部长辛国斌多次在公开场合表达对换电模式发展的支持。

其实换电并非新鲜事物,最早在2007年,提供换电服务的Better Place公司正式成立,国内力帆和北汽新能源也从很早就开始进行换电模式的探索与实践,但以Better Place于2013年破产为代表性事件,换电模式的发展始终没有较大进展。对于去年开始的换电新热潮,独立研究员曹广平指出,这是政策推动带来的,技术上没有实质性的突破,商业模式也并不清晰。

不过,这一观点在换电行业人士看来并不准确。北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军指出,换电模式所处的市场环境已经发生了变化,一方面,电池成本迅速下降,从过去的每度电5000元降至目前的800元~900元;另一方面,整车能耗大大降低,此前北汽EV200平均每行驶100公里需耗费16度电,但EU5已经实现了每100公里仅需耗电12~13度。“电池成本还在持续下降,能耗也在下降,这将提升换电模式的经济性。”李玉军如是说。

值得一提的是,与过去相比,智能电网和电池的梯次利用也有了较大发展,这些都让换电模式站在了更高的发展台阶上。

电池标准化是关键   

目前,国内换电体系发展较为全面的整车企业只有北汽新能源和蔚来汽车,前者主要面向出租车市场,这一领域也被业内普遍认为是最有前景和价值的市场;后者则主要服务于私家车用户,主要是给蔚来车主提供更多的电池服务,例如电池升级和租用等。据了解,目前国内具有一定规模换电站的运营商共有3家,分别是奥动新能源、蔚来汽车和杭州伯坦。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,截至去年11月底,奥动新能源共运营276座换电站,蔚来运营158座,杭州伯坦运营94座。

为何看上去很“热”,市场大环境也今非昔比,但运营商数量却不多?蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌曾提出,车电分离模式需要具备四大条件,包括可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离以及独立的电池资产公司。在他看来,蔚来已经具备前两个条件,第三个和第四个条件正在逐渐形成中,大有“万事俱备”之势。

但需要指出的是,李斌忽略了换电模式进一步推广和应用的重要基础——标准化。如果换电行业的标准化工作迟迟没有突破,即便独立的电池资产公司成立了,也很难走上长期可持续发展道路;同时如果缺乏电池资产公司的加盟,换电模式恐怕只能“碎片式”发展,难成大气候。

“只有车用动力电池实现规格和标准的统一,第三方公司才有希望实现规模化运营,与此同时,电池标准统一可以省去拆解电池包、重新组合等工作,在梯次利用方面才有盈利的可能。”中国电动汽车百人会研究咨询部研究员李松哲曾在接受本报记者采访时坦言,即便某一家车企内部实现电池规格和标准的统一,但规模较小,仍很难实现盈利。

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