观察|政策的东风吹起,氢能源的未来就来了?

  发布时间: 2020年09月24日 08:38:03   作者: 广丰能源网

  文:懂车帝原创 邢秋鸿

  [懂车帝原创 行业] 最近,氢燃料电池车可以算得上是政策的宠儿。

  先是九月初,北京和上海接连推出燃料汽车产业规划。北京市提出在5年内累计推广一万辆氢燃料电池车,建设74座加氢站,使得全产业链价值达到240亿元;一周后,上海市紧接着设定了“百站,千亿,万辆”的氢燃料发展目标:即到2023年,规划加氢站约100座、形成产值规模近千亿元、推广氢燃料电池汽车突破1万辆。据悉,天津、山东等地的类似规划也即将落地。

  

观察|政策的东风吹起,氢能源的未来就来了?



  财政部等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知

  9月21日,财政部、工信部、科技部、发改委、能源局五部门再次发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(以下简称《通知》),决定开展燃料电池汽车示范应用的工作。同时,采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励,正式确定燃料电池汽车的补贴落地。

  与以往不同,无论是各地方的发展规划和国家层面的指导意见都颇具执行性,在数量和规模上都进行设定了明确的目标。这种现象似乎在暗示:政策的东风已然吹向燃料电池市场。

  但凡政策转向,必然会吸引资本争先恐后地进入,迎来产业的快速增长期。政策倾斜、补贴加持、商业化提速……可以预想,燃料电池的赛道上势必会群雄崛起,但市场需要的是一场理性的狂欢。

  热度在商,不在乘

  能源变革的过程中,氢能被普遍认为是实现零排放社会的终极能源解决方案,所以各国在发展纯电动车的同时,都没有放弃推进氢能在交通运输领域的应用。

  

观察|政策的东风吹起,氢能源的未来就来了?



  冬奥城市张家口大力发展燃料电池公交车

  《通知》中也着重强调要开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用。只不过,其中有这样的一句陈述尤为特殊:“要明确合适的应用场景,重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。”

  与商用车相比,乘用车是更为巨大的市场,有更大的空间,此时政策却更为偏爱商用车。截至今年8月,已有共92家企业进入了工信部的目录,涉及到的车型多达220款,这其中主要的车型均是商用车。

  

观察|政策的东风吹起,氢能源的未来就来了?



  上汽集团发布首个“氢战略”

  9月13日,上汽集团对外发布首个“氢战略”,在2025年前,推出至少十款燃料电池整车产品,覆盖重卡、轻卡、大巴等商用车产品,并将适时推出全新燃料电池乘用车产品。可见即便是企业,对燃料电池在乘用车领域的应用也相对隐忍。

  其实,对商用车的偏爱是有原因的:一方面是氢燃料成本仍然不具备在乘用车领域大规模推广的空间;另一方面,加氢站数量不够也是氢燃料电池车快速发展的一大阻碍。

  长期以来,成本过高一直是限制氢燃料电池汽车规模化增长的重要原因。数据显示,今年1~8月,燃料电池汽车产销分别完成567辆和578辆,同比分别下降52.3%和48.6%。业内人士分析称,产销量的大幅下滑,与中央财政补贴按下“暂停键”有关。

  

观察|政策的东风吹起,氢能源的未来就来了?



  丰田Mirai

  以丰田Mirai为例,若2020年产量达到3万辆,其电堆成本为1.1~1.3万美元,整套燃料电池系统超过2万美金。对于市场和消费者而言,这样的价格并不具备吸引力。加上氢能源制造以及储运成本,这个数字与传统燃油车和电动车相比并不占优势。目前,也就只有在成本收益相对较高的商用车领域才有可应用的空间。

  加氢站的建设是氢燃料电池车发展的又一桎梏。由于加氢站的建设成本很高,所以限制了其扩张的速度。对于乘用车而言,有限的加氢站意味着使用时很麻烦,但商用车运行线路相对固定,对加氢站等基础设施的数量要求远低于乘用车,因此更利于氢燃料电池汽车推广。

  产业发展与资本博弈

相关文章

  • © 2019 广丰能源网 版权所有 | 88888888 | 网站地图|