新能源公交车再迎政策利好(车市透视)

  发布时间: 2020年03月27日 02:49:37   作者: 广丰能源网

“目前而言,各城市还是应根据各自的发展环境、发展目标,坚持市场导向,因地制宜地制定新能源公交车推广计划,宜电则电,宜氢则氢。”

近日,国家发展改革委、工信部、中宣部、财政部、商务部等23个部门联合印发了《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》(以下简称《实施意见》)。《实施意见》提出,要落实好现行中央财政新能源汽车推广应用补贴政策和基础设施建设奖补政策,推动各地区按规定将地方资金支持范围从购置环节向运营环节转变,重点支持用于城市公交。

近年来,新能源公交因节能减排效果良好、噪声明显低于燃油车发动机、无级变速及驾驶操作更加舒适简单等优势,成为了我国实现“净零”排放路径上的重要组成部分。然而,尚处于发展阶段的新能源公交想要实现全面爆发,仍然面临不少问题。

政策激励不断

“近5年来,我国城市公交客运行业的新能源车快速发展,城市内新能源公交替代柴油车的需求正在持续大增,这为具有零排放、适合中低速特点的新能源客车带来了巨大的市场机遇。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在分析目前的新能源客车市场时指出。

政府采购信息网的公开数据显示,2019年全国范围内采购规模超过百万元的公交车采购项目共146个,采购总规模为70.54亿元,占2019年公车采购规模的52.8%,其中134个为新能源公交车项目。

“在优越的政策环境下,2015—2018年,新能源公交车连续保持高速增长,4年增加总车辆数超30万辆。”交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心智能交通部副研究员、副主任李成日前分析指出,“这意味着目前推广应用政策体系已初步形成,将进一步优化交通能源结构,推动城市公共交通工具全部实现电动化、新能源化、清洁化。”

在此背景下,《实施意见》里提及了要重点支持城市绿色公交的有效运营。3月16日,工业和信息化部装备工业一司也组织召开视频会议,听取行业机构、企业代表对推动公共领域用车电动化的意见建议,深入研究分领域、分区域、分车型电动化的目标、方式及政策措施。

“下一步拟会同相关部门,组织行业力量开展推动公共领域用车电动化行动计划编制工作,积极推动公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送等车辆电动化水平提高。”工信部装备工业一司表示。

运营效率未达预期

然而,随着新能源公交车规模的日益增长,其在发展中所面临的挑战也日益凸显。世界资源研究所发布的《中国纯电动公交车运营现状分析与改善对策》显示,如果能最大化纯电动公交车的使用率,实现纯电动公交车与燃油公交车1:1替换效率,可节约110万元的生命周期成本。在此条件下,即使没有政府购置和运营补贴,纯电动公交车8年生命周期成本已低于燃油公交车。但目前由于充电桩规划建设不到位、运营组织优化不及时等原因,多数城市纯电动公交车与燃油公交车的替换效率难以达到最优比,而这也意味着纯电动公交车生命周期成本会高于传统燃油车。

“为了获取补贴,很多城市选择在购置车辆后才开始考虑充电桩问题。而充电桩建设是个复杂工程,不仅涉及多个部门,也牵涉土地、资金等公交场站传统建设难题,难以在短期内得以解决,催生出很多‘有车无桩’的问题,影响运营效率。”北京理工大学机械与车辆学院副教授刘鹏指出。

此外,除了纯电动公交车,作为“绿色公交”的重要路线之一的氢燃料电池公交车,在发展中同样存在不少问题。郑州市公共交通总公司机务处处长翟景森表示,郑州市早在去年9月就已建成首条氢燃料电池公交示范线路,但在推广应用上仍存在诸多问题:“氢燃料车购车成本高、运营成本高、加氢困难等。”

优势突出未来可期

“目前而言,各城市还是应根据各自的发展环境、发展目标,坚持市场导向,因地制宜地制定新能源公交车推广计划,宜电则电,宜氢则氢。”李成指出,“此外,各地区还应积极吸取纯电动汽车早期推广中存在的车辆技术不过关、配套设施跟不上等教训,稳健推进氢燃料电池公交车试点示范。”

刘鹏则强调,需加强运营优化相关的经验交流与技术工具研发。“组织公交企业、科研机构、相关院校、车辆生产企业就纯电动公交车运营维护进行经验交流,探讨纯电动公交车与常规燃油公交车的最佳替代方案、运营充电优化方案和车辆日常维护经验等。”

那么在因疫情导致众多地方政府采购项目暂停的当下,新能源公交车的推进是否也会因此而停滞?

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