政策助推燃料电池发展 企业投入力度有待提高

  发布时间: 2019年07月05日 04:43:40   作者: 广丰能源网

  财联社(北京,记者 徐昊)讯,2019世界新能源汽车大会在7月1日至3日于海南博鳌召开。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢提出,未来将推动燃料电池汽车产业化,燃料电池汽车具有清洁零排放、续航里程长、加注时间短的特点,是适应市场要求的最佳选择。推广燃料电池汽车,需要构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。

  这也是继6月26日,中国氢能联盟在潍坊发布了《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》后,燃料电池产业再次迎来宏观政策层面的利好。

  近几个月来,燃料电池板块持续升温。据不完全统计,燃料电池概念股中有多家企业的2019年一季报中归属母公司股东的净利润实现同比增长。其中,德美化工、华昌化工、穗恒运A、安泰科技、金洲管道、雄韬股份、首航节能、美联新材、福达合金、兰石重装、天沃科技、福田汽车、石大胜华等13家公司,一季报归属母公司股东的净利润均实现同比翻番。

  政府支持,机构唱多

  近日,在北京举办的中国氢能产业与能源转型发展论坛上,中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副部长刘金周分享的数据显示,截至2018年全球除中国以外的其他国家累计销售11149辆燃料电池汽车,中国累计销售3447辆燃料电池汽车。根据各城市燃料电池推广目标规划,到2020年我国燃料电池商用车将达到11600辆、乘用车将达到3000辆。

  刘金周对财联社记者表示,“如果政府与企业都能够像纯电动汽车的推广力度一样推广燃料电池车,上述目标也并不是不可能完成的任务。”

  与此同时,6月26日,中国氢能联盟在潍坊发布了《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》,其中提到,预计2020年、2030年中国加氢站数量将分别达到100座和1500座,远期2050年的规划是全国加氢站要达到10000座以上,整体规模将位居全球前列。

  事实上,宏观政策层面一直是推动燃料电池发展的主要力量。“推动氢设施建设”被写入今年的政府工作报告;随后,财政部、工信部、科技部、发改委提出地方补贴需支持加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务。

  在电动新能源汽车补贴大幅度退坡时,燃料电池汽车补贴力度始终保持不变。5月8日,财政部、工信部等发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》,明确了新能源公交车可继续获地方购置补贴、必须制定新能源公交替换计划和时间表、部分新能源公交将获运营补贴等多项利好。

  不仅国家财政对燃料电池汽车产业发展给予支持,各地方也在支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来,包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策,并提出加氢站等基础设施建设安排;广东、湖北等地成立氢能与燃料电池汽车产业基金;苏州、武汉等地出台专门的氢能产业规划政策;上海、大同、济南、镇江、武汉等十多个城市规划建设了氢能产业园。

  对于氢能源行业的未来发展及板块行情表现,包括中金公司、国海证券、天风证券等在内的多家券商机构也集体唱多,表示后市板块存在估值提升空间。天风证券表示,燃料电池尚处于产业政策大力扶持的阶段,补贴保持较大力度,板块存在估值提升空间。

  研发周期长,企业尚未大规模投入

  然而,虽然我国目前有大约1500辆燃料电池汽车在具有氢能优势的示范区域商业化运营,但其中运营的加氢站仅有15座,在建设有20座。从当下的数据来看,氢能行业目前还处于起步阶段,产业规模比较小,发展路径尚不清晰。

  在谈及燃料电池发展现状时,英国皇家化学会会士、氢能问题专家肖钢对记者表示,“氢能及燃料电池产业已进入市场导入阶段,但大规模推广应用仍面临氢燃料电池成本高、加氢站设施薄弱、终端用氢成本高等瓶颈。”

  由于燃料电池投资水平和产业链长度远高于锂电池,刘金周认为,“我国缺少针对氢能及燃料电池汽车的战略规划和顶层设计,商业化进程相对滞后,燃料电池发展前景不明确,研发周期长且投入大,企业不敢大规模投入。”

  正如威马汽车创始人、CEO沈晖所说,短期内氢燃料电池车不会实现大范围发展,现在纯电动车还是主流。“在电能如此普及的情况下,电动车充电还存在一些困难,相较之下,氢燃料电池的挑战会高100倍,包括安全和成本挑战都很大。”

  事实上,国内的大多数企业还处在燃料电池的研发阶段,面临着投入大、产出低的现状,并且仍需要选择与国外企业合作的方式来获得相应技术。根据中商产业研究院提供数据显示,国外厂商掌握的核心技术领先国内企业至少3至4年的时间。

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