新能源补贴政策或生变:自主品牌飞得更高or死

  发布时间: 2019年11月09日 12:57:03   作者: 广丰能源网

尤其是对长期“拄拐”的自主品牌电动车而言,当政策的保护伞撤去,甚至优待政策也开始眷顾来自海外的强大对手,其实只有两条截然相反的路——“死得更快”,或者,“飞得更高”。

断腰,再来一刀?

味第二届中国国际进口博览会的声势时,很多人可能主要记住了美食区的试吃朵颐和装备区的稀罕新奇,但不要忘了,在进口服务馆之后,2.1馆便是汽车区域。进博会同期举办的各种汽车行业论坛活动,如中国汽车产业发展论坛等等,亦成为重要信息和关键信号的流出渠道。

譬如:明面上,通用汽车和福特汽车都带来了各自的皮卡产品,表示向国人推介与美式皮卡相关的生活方式;另有信源披露,福特在华负责产品的副总裁刘曰海表示,如果条件适宜,将在中国生产福特皮卡。

新能源补贴政策或生变:自主品牌飞得更高or死

但这其实相对来说还是个小新闻,特别是跟下面比起来。

明面上:11月7日工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰在中国汽车产业发展论坛上表示,工信部正牵头编制《2021年-2035年新能源汽车发展规划》,目前《规划》正处于征求意见阶段。《规划》面向2035年新能源汽车的发展,着力突出“四化”,即电动化、智能化、网联化、共享化。

另有信源披露:国家考虑进一步削减新能源汽车补贴,直接关系到2020年消费者购置电动车时的终端价格,进而影响新能源汽车市场销量。按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划,2019年取消地方补贴,2020年底新能源补贴完全取消。也就是说,作为能够享受新能源补贴的最后一年,2020年的补贴“拐棍”或许还要再被截短。

无疑,这将对当前已经处于下行状态的汽车市场再添一记“迎头痛击”,而月度销量四连跌的新能源车更是首当其冲。当然,知情者也圆滑地表态称,目前还处于早期讨论阶段,相关部门还需要观察评估接下来几个月的市场数据,并不能确定必然“动刀子”。

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补贴与产业之间的缠绵爱恨,堪比情感纠葛:明知道TA是个渣男/女,但就是磨磨唧唧、拖拖拉拉无法割舍。毕竟,治大国若烹小鲜,侧重的是和缓过渡,哪能像情侣分手那样快刀斩乱麻?因此我们回溯起来国内的补贴政策史,确实从进入十三五之后呈现坡度下降趋势,既铁定指向了退出的方向,又用了差不多五年时间来彻底“戒瘾”:

·自2009年国家开始推出新能源补贴以提振销量开始,个人购纯电动车最高补贴可达12万元;

·2016年最高补贴11万元,国家补贴和地方补贴各半;

·2017年四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定,新能源汽车补贴额度比2016年降低20%,地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%,这使得补贴总额降低至6~7万元级别;

·2019年3月26日,四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》设定2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期,此后地补转为配套设施建设应用,国补也减半至最高2.5万元;

·补贴最后期限为2020年底,2021年起全部取消,目前2020年补贴在讨论再削减的可能。

新能源补贴政策或生变:自主品牌飞得更高or死

财政部方面没有回应媒体关于是否进一步削减2020年新能源补贴的询问,因此更谈不上给出量化的细节数字,比如“最高补贴从2.5万元降低到1.5万元”这种描述。

已经很惨,还继续砍?

但,变数自身也存在变数。

按照内部人士的说法,政策存在不确定性。海外观察者甚至带着嘲讽的口吻表示:“尽管中国四年前宣布到2020年将逐步削减新能源补贴,但细节含糊不清,并且不是永远坚持原计划(Though China announced four years ago it would gradually eliminate subsidies for new energy vehicles after 2020, details have been vague and it didn’t always stick to the plan)。”

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关于“2020年补贴再削减”的议题,“尚处于讨论阶段”只是一个表面因素,更重要的是,既定的退坡措施引发的后续效应是否在预期之中、可承受范围之内。

先来看看过渡期结束之后国内新能源汽车销量表现。新能源车在国内市场月度销量迎来史无前例的四连跌,根据乘联会数据,在刚刚过去的10月份,新能源车批发销量暴跌45%,创近来最大降幅。

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