充电难十年未解 车企该如何深度参与?

  发布时间: 2019年09月28日 08:46:54   作者: 广丰能源网

   7月12日,大众集团联手一汽、江淮和星星充电,开始在中国建设充电网络。这意味着全球汽车巨头对目前中国充电基础设施建设的进展和运营水平表现出不满与担忧。

 

  根据大众集团提供的调研数据,充电问题依然是消费者购买电动车的最大障碍。在支持用户购买电动车的政策已经推行了十年之后,充电难依然困扰着电动车消费者。

 

  今年6月,北京市等地方政府,正式取消对纯电动汽车的市级财政补助,转为用于支持充电(加氢)基础设施建设和配套运营服务等方面。

 

  更加重要的是,车桩互联,将成为未来电动出行生态圈必备的基础设施,车企自营充电网络将成为未来决胜的关键点。

 

  充电困局

 

  北京的消费者大月准备购买一辆电动汽车,可是在与小区物业沟通安装私人充电桩时被拒绝了。物业给出的理由是,小区前期安装的充电桩过多,用电容量已满,无法再为个人安装充电桩。

 

  在北京,大月的遭遇几乎成为一个普遍现象。作为全国最大的电动汽车保有市场,由于北京对纯电动汽车的优惠政策很多,导致前期购买电动车的用户较多,很多小区里已经不再允许用户安装私人充电桩了。

 

  私人桩被拒,公共充电桩是否能解决用户的充电焦虑呢?

 

  深圳的刘先生是一名电动车主,在来到某花园小区内的充电站之前,他已经走过了附近两家充电站,尝试了四五个充电桩。仪表盘上的从65公里降到46公里的续航里程足以证明刘先生充不上电的焦虑。他苦笑着表示“充电靠运气”。

 

  事实上,这种”充电靠运气”代表着大多数电动车主的常态。如今,消费者购买电动车,除了能享受一定补贴和牌照政策之外,需要消费者具有极大的耐心。私人桩难安,公共桩难用,几乎成了制约电动汽车发展的最大障碍。

 

  5月13日,中国电动充电技术设施促进联盟发布2019年4月充电桩运营数据,我国纯电动汽车保有量为211万辆,而用于纯电动汽车充电使用的充电桩仅有95.3万台,车桩比近似8:3。这意味着每8台电动车仅拥有3个充电桩,充电缺口巨大。

 

  车企加入建桩大军

 

  为保证充电设施的建设速度能够跟的上新能源汽车的增长速度,政府部门推行了一系列举措。早在2014年,国家就发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》给出了指导方向,同时在今年推出的新能源汽车的补贴政策中还将地区补贴从对车辆的补贴转变为了对充电设施的补贴,以鼓励企业更积极地进行充电设施建设。

 

  到2019年3月,我国充电基础设施保有量达到92.1万个,较2018年底增长14%。全国车桩比持续改善。

 

  与此同时,很多汽车企业也开始加入到“建桩大军”之中。

 

  今年5月,大众中国与星星充电、中国一汽以及江淮汽车四家共同出资成立开迈斯新能源科技有限公司,而该合资公司的主要经营业务就是充电桩的安装和运营,向用户提供充电服务。这被看作是大众汽车集团大举进军中国电动车市场的前兆。

 

  今年上海车展,一汽-大众发布了e-宝来和e-高尔夫两款纯电动车,江淮大众的纯电动品牌思皓EX20L也已经酝酿了一年的时间,准备在今年下半年上市。奥迪也在今年准备上市Q2L e-tron和进口版的e-tron。

 

  他们都将成为这个充电网络的受益者。大众希望能通过投资建设充电网络,让用户获得更加便捷的充电体验。

 

  相比之下,宝马的动作更早一些。从2017年开始,宝马就将其充电品牌即时充电ChargeNow引入国内,并与国内的充电运营公司共同建设充电桩。按照宝马的计划,到今年年底,将在国内的充电桩数量提升到10万个。宝马是最早在中国引入电动汽车的豪华品牌。

 

  在2018年的中国电动汽车百人会的年会上,国家能源局副局长刘宝华指出,将会同工信部等部委,督促车企深度参与充电运营服务,探索创新充电商业模式,发挥车企引领作用,促进车桩协同发展,提升用户充电体验。

 

  显然,如何为用户提供足够便捷和优质的充电服务体验,已经成为所有新能源车企必须要考虑的事情。

 

  可是在1年多以前,这个事情还并没有被车企所重视。

 

  “充电属于基础设施,这个主要看政府的规划,和我们关系不大。”每每问及车企高层是否要建充电桩时,大多数都是这样的回答。

 

  然而,现实却让很多车企不得不重新审视充电体系建设的问题。同时,车企加入建桩大军还有另一个层面的考虑。

 

  大众集团全球执行副总裁苏伟铭坦言:“充电桩我们必须要自己来,这样才能做到数据完全打通,这是未来智能出行生态的基础。”

 

  用户之痛谁来解?

 

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