从电池供应分离开始,新能源车企本身会越来越

  发布时间: 2020年08月10日 18:49:52   作者: 广丰能源网

从本世纪新一代电动汽车出现的那一刻起,人们惊奇地发现,传统汽车行业中一辆车“什么都由制造商包办”的生产模式似乎并不怎么适用——比如,成熟的电池技术就是传统车企无论如何也赶不上专业企业的。无奈之下,各种供应商制度又开始大行其道……


自研or委托?



一直到2012年的eQ,丰田纯电量产车的市场表现都不算好


通用EV1的风评走向了一个极端:“你问我推荐,搁我我不买”

由于其他领域对电池组、电机和电控系统的使用与发展与汽车行业存在一定平行关系。在千禧年前后人们将目光重新投向电动汽车时,不单是试图探索这一领域的传统车企(比如通用和丰田),就连新兴或彻底转型的企业(二者的典型代表就是特斯拉和Venturi)也难以凭借一己之力打造出一台技术上不落后于时代的电动汽车。

在现代电动汽车出现的早期,无论特斯拉还是完成转型的Venturi,都要依靠外来供应商帮助

但是,该做的生意还是得做,市场可不管你的研发进度到底怎样。因此,寻找电池/电机/电控(这里指广义上的电控,包括电池的温度控制等复杂系统)供应商就成了唯一解。当然,有些车企不会因为一时的技术差距而死心,在与供应商合作造车之余,他们也在暗暗搞着研发和技术积累。因此,现在投身于电动化车型的企业中,大抵可以这么分类:

有实用化的自主技术,且已经开始应用的:典型的例子包括通用(Ultium四元电池)、比亚迪(本来就是造电池的)、长城(自营蜂巢能源)、现代-起亚/丰田/本田(氢燃料电池技术,虽然有点偏,但这也是一种方向)等;

放弃治疗、直接捆绑供应商的:电动化起步稍晚的传统车企,以及绝大多数以互联网造车为思想指导的新生电动汽车企业。


躲不开的拥抱博弈论(大雾)

从长远来看,是否保持自研能力才是最好的出路?未必。在各种子系统越来越精密而复杂的今天,多家汽车企业各自研发新技术,不仅容易造成大量的成本浪费,更会越来越频繁地面临为达成技术目标而“同途异路”的尴尬。与其把时间和精力浪费在这些上,倒不如集中力量一同前进。

图:通用中国

而这种思路,也与70年代以来汽车行业寡头化的趋势相互呼应——小规模的汽车企业不仅越来越倾向于使用大厂的各种总成,它们本身也在逐渐成为大厂的一部分。而且,随着时间的推移,寡头们似乎也有走到一起的趋势,不信你看FCA和PSA的联姻。

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