车企路线之惑:纯电和混动尚未分出结果 氢燃料又

  发布时间: 2019年11月13日 18:27:39   作者: 广丰能源网

冲在电动车最前面的比亚迪和特斯拉,去年销量皆超过20万辆,但特斯拉去年依然亏掉9.7亿美元。比亚迪虽然目前整体盈利,但一直没有单独披露新能源车的盈亏情况,补贴“断奶”后能否真正适应市场竞争,这令人担忧。面对今年补贴大幅退坡,比亚迪自7月起连续四个月下滑,10月销量仅1.26万辆,同比下滑超过50%。

乘联会最新的数据显示,我国10月新能源乘用车批发销量为6.57万辆,同比下降45%,其中纯电动车5.1万辆,同比下滑46%,随着6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨,自7月起连续四个月下滑,1~10月新能源乘用车批发量为85万辆,增速放缓至17%。

汽车分析师孙木子分析称,虽然新能源汽车发展前景毋庸置疑,但过程坎坷,这几个月新能源市场持续下滑,意味着用户需求还是比较弱,明年跨国车企将集中在电动车产品供给上发力,自主压力会增大。

电动车何时能实现盈利?这是众多车企亟待知道的答案。作为全球最赚钱的车企,丰田此前在纯电动车上按兵不动,与纠结电动车能否盈利有关。丰田董事会主席内山田竹志此前接受媒体采访时谈到,电动汽车需要的电池容量是混合动力汽车的五倍,相关成本的增加使盈利变得非常困难。他还谈到,如果电动汽车发展过快,大多数汽车制造商根本无法盈利。

然而,全球依然加快电动化的步伐,技术和市场明显提升,尤其是中国,去年新能源车销量首次突破百万辆,目前保有量超过300万辆。而丰田,虽然对燃油车进行改良的混动技术实践成功,累计在全球已卖出逾1400万辆HEV,但在氢燃料车商业化路上举步维艰,难度超出预期,首款氢燃料轿车MIRAI自2014年上市以来,至今累计销量仅1万辆。坚信氢能社会将会到来的同时,丰田也不得不面对现实,在聚焦混合动力的同时,持续开发多种燃料或能源汽车,包括燃料电池车、插电式混动车和纯电动车等。不过,氢电共存的多路径并进,即使对于丰田这样的巨头而言也并非易事。丰田中国原董事长小林一弘去年就谈到,中国车市正快速变化,不光是丰田,每一家企业都应该感觉压力颇大。

为减低风险和成本,丰田在电动化路上不断扩大朋友圈。而在电动化先行一步的自主车企,也纷纷与跨国车企结盟同行来防御风险。

摸爬滚打了16年的特斯拉,今年第三季净利润为1.43亿美元,随着其将在华国产,有望成为首家靠市场来实现盈利的新能源车企。而丰田与比亚迪联手取长补短,也将推动纯电动车加速向前。此外,随着规模扩大和技术提升,动力电池由此前占整车成本的50%~60%,目前在一些车型上已缩减到30%左右。这些让车企看到纯电动市场的希望。然而,大多数自主新能源车企依然迷茫,中国的电动车市场主要依赖政策推进,而消费者和市场才是判断哪一类动力传动系统最适合他们的决定人,一旦补贴在2021年彻底退出,能否适应市场,这是一大问题。

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